Pendant la nuit du 31 janvier 1953, une violente tempête de nord-ouest fit rage sur terre et sur mer aux Pays-Bas.
C’était une marée de vives-eaux, et le vent repoussait l’eau de la mer du Nord : la combinaison fut fatale. Les digues rompirent en de nombreux endroits des estuaires du delta pendant le sommeil des Zélandais… on dénombra 1835 victimes, des troupeaux entiers furent décimés et 150 000 hectares de terres submergés.
La montée des eaux fut encore plus forte le lendemain, obligeant plus de 70 000 personnes à trouver refuge loin de chez elles. Baptisées “Le Désastre”, ces journées terribles créèrent un traumatisme profond dans la population et révélèrent le manque d’entretien et d’efficacité des digues. Dans les vingt jours qui suivirent, un Comité du Delta fut constitué pour élaborer un plan de protection.
Avec le plan Delta, une ligne de défense se met en place
La mise en œuvre du plan Delta commença en 1954 et fut menée par le Service Delta. La protection contre les marées de tempête était sa priorité n°1.
Le projet comprenait un rehaussement de cinq mètres des digues le long de la côte, ainsi que la construction d’une série de digues, barrages, ponts et écluses pour relier les îles de la Zélande entre elles. Il s’agissait de fermer cinq bras de mer : le Brielse Gat, le Haringvliet, le Brouwershavense Gat, le Oosterschelde et le Veerse Gat. Et d’ériger des digues secondaires dans le Volkerak, le Grevelingen et le Zandkreek.
Le département des voies d’eau et des travaux publics organisa les chantiers en commençant par les plus simples afin d’acquérir progressivement de l’expérience : la barrière de l’Yssel hollandais (Algerakering) ouvrit ainsi le bal en 1958.
Dès les années 1970, on s’opposa à la fermeture des estuaires de la Zélande et de la Hollande méridionale par des barrages imperméables.
En effet, fermer l’Escaut oriental à la mer du Nord supprimait une réserve naturelle unique pour l’élevage des huîtres et des moules, et par ailleurs les routes fluviales et le canal de Nieuwe Waterweg devaient rester ouverts pour l’activité des ports de Rotterdam et d’Anvers.
Pour pallier ces inconvénients écologiques et économiques, et préserver la puissance des marées dans l’estuaire, il fut décidé de construire sur l’Escaut oriental un barrage muni de portes sur glissières, ouvertes ou fermées en fonction des conditions météorologiques, l’Oosterscheldekering. Ou encore, le Maeslantkering – avec ses deux portes monumentales – et le Hertelkering sur le Nieuwe Waterweg.
Au cœur du dispositif, les caissons de béton
Le chantier des Deltawerken dura plus de trente ans*. La plupart des barrages furent construits en recourant à des caissons en béton.
Les ingénieurs se sont en effet inspirés des caissons Phœnix employés en 1944 lors du Débarquement en Normandie.
Ouverts, ces derniers sont coulés et déposés sur des couches de sable et de pierre pour éviter qu’ils ne s’enfoncent sous leur poids, puis un corps de digue est construit par-dessus.
D’un ouvrage à l’autre, le principe est le même mais les assemblages diffèrent en fonction de la force du courant.
Ainsi, sur le Veerse Gatdam (1958-1961), long de 320 mètres, où les courants des marées sont très violents, ces caissons font la taille d’un immeuble de sept étages. Recouvert de sable, végétalisé et surmonté d’une route, l’ouvrage dessine une courbe entre un lac artificiel et une plage sur la mer du Nord.
Sur le Zandkreekdam (1957-1960), les caissons ont l’envergure d’une maison jumelée. Un pont et une écluse complètent le dispositif de 830 mètres de longueur. Le Volkerakdam (1957-1969) combine un barrage de 4,5 km de long, une zone à écluses et un pont. Ses 12 caissons ont été coulés quand le débit était au plus bas et devaient s’emboîter les uns dans les autres. Un travail de haute précision qui a nécessité sept remorqueurs.
Pour le Brouwersdam (1963-1972), en raison de la grande profondeur et de l’eau vive, un téléphérique a été installé pour charrier et larguer sur le fond des centaines de milliers de tonnes de béton, en plus des caissons. Longs de 68 mètres, ces derniers étaient percés de douze ouvertures de cinq mètres pour laisser passer le courant pendant les travaux.
L’Oosterscheldekering, 65 piliers en béton précontraint
Toutefois, le plus célèbre de tous ces ouvrages fut inauguré en 1986 : l’Oosterscheldekering (1976-1986).
Pour édifier ce géant du littoral long de trois kilomètres, plusieurs îles artificielles furent créées dont celle de Neeltje Jans.
Cette île est aujourd’hui un haut lieu touristique : à l’époque, elle était entièrement consacrée au chantier du barrage avec une centrale électrique, les usines de fabrication du béton et de l’asphalte, un port et des locaux techniques.
La structure de l’Oosterscheldekering comporte 65 piliers en béton précontraint de 20 à 40 mètres de hauteur et des portes métalliques de 42 mètres de longueur sur glissières, hautes de 6 à 12 mètres.
Entraînées par des vérins hydrauliques, celles-ci sont fermées lorsque le niveau de l’eau monte de plus de trois mètres.
Les piliers furent préfabriqués dans trois fosses de construction de 15 mètres de profondeur, au sec. Chaque pilier a demandé un an et demi de travail, et 7000 m3 de béton, pour un poids moyen de 18 000 tonnes. En tout, 450 000 m3 de béton ont ainsi été mis en œuvre entre 1979 et 1983.
Chaque fosse de construction comportait quatre sections pour pouvoir travailler en série (jusqu’à 30 piliers fabriqués simultanément). Lorsque les piliers d’une section étaient achevés, celle-ci était inondée pour permettre à un navire de venir les soulever un à un et les transporter jusqu’à leur place.
Pour renforcer le fond marin, le sable a été compacté jusqu’à une profondeur de 15 mètres : un navire enfonçait quatre gigantesques tubes d’acier dans le sol et les faisait vibrer afin de tasser les grains de sable (une opération qui a duré trois ans !). Ensuite, pour éviter que le courant n’entraîne ces derniers, des tapis sur mesure, remplis de sable et de gravier, furent posés aux emplacements des piliers.
Les piliers creux furent positionnés par marée étale, puis après avoir veillé à leur étanchéité ils furent remplis de sable afin d’assurer leur stabilité.
Enfin, pour les protéger, ils furent enveloppés dans un seuil de pierres tassées. Ce travail de précision était surveillé par un véhicule sous-marin. Deux piliers supplémentaires furent construits par sécurité.
De nouvelles options sur la table
Les travaux du plan Delta sont conçus pour résister à une super-tempête comme il ne s’en produit une, en théorie, que tous les 4000 ans.
Toutefois, d’après un rapport de 2008, le comité Delta doit tenir compte d’une élévation du niveau de la mer allant jusqu’à 1,3 mètre en l’an 2100, et les régions du sud des Pays-Bas sont autant menacées par le niveau de la mer que par celui des principaux fleuves.
Avec le changement climatique, et les pluies plus fréquentes et abondantes, les rivières devraient sortir plus souvent de leur lit, comme le firent la Meuse et le Rhin en 1995, provoquant l‘évacuation de 250 000 personnes.
L’intrusion d’eau salée dans les terres, les rivières et les eaux souterraines pourrait compromettre l’approvisionnement en eau douce.
Certains scientifiques avancent que le déplacement des villes et l’abandon de terres à la mer seraient, à long terme, une solution plus viable qu’une bataille contre les eaux.
Une question cruciale qui concerne le quart d’un territoire déjà très densément peuplé. Les programmes Delta étudient toutes les options pour accroître la résilience des Pays-Bas d’ici 2050. Rappelons la devise de la Zélande : « Luctor et emergo », pour « Je lutte et j‘émerge ».
* Algerakering, ou Hollandsche IJsselkering (1958), Zandkreekdam (1960), Veerse Gatdam (1961), Grevelingendam (1965), Volkerakdam (1969), Haringvlietdam (1971), Brouwersdam (1972), Markiezaatskade (1983), Oosterscheldekering (1986), Oesterdam (1987), Philipsdam (1987), Bathse Spuisluis (1987), Maeslantkering (1997), Hartelkering (1997).
