Quels sont aujourd’hui les principaux enjeux des villes en matière de qualité de l’air et de gestion des eaux pluviales ?
Medja Jan Bendani
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Mejda Jan Bendani : Les villes font face à un enjeu global de résilience urbaine et climatique. La gestion des eaux de surface et le risque d’inondation sont devenus des préoccupations majeures, avec des épisodes de pluie plus intenses entrecoupés de périodes de sécheresse. À cela s’ajoutent la multiplication d’îlots de chaleur urbains et des niveaux de pollution atmosphérique élevés. Dans ce contexte, la question n’est plus seulement de construire ou d’aménager, mais de concevoir des espaces urbains capables de répondre à plusieurs problématiques simultanément.
Comment fonctionne ce nouveau béton, qui associe deux propriétés : le drainage de l’eau et la dépollution de l’air ?
M. J. B. : Le principe d’un béton drainant n’est pas nouveau, il existe depuis une quinzaine d’années. En revanche, sa capacité de dépollution constitue une innovation. Le principe repose sur trois étapes. Dans un premier temps, les polluants gazeux, notamment les oxydes d’azote (NOx), sont adsorbés et fixés à la surface et dans l’épaisseur du béton. Ils sont ensuite minéralisés et transformés en nitrites et nitrates de calcium. Enfin, la pluie entraîne progressivement ces ions vers le substrat : c’est le phénomène de lixiviation. Cette étape permet au matériau de se régénérer et de retrouver sa capacité à fixer les polluants. Il est à noter que les polluants ne sont pas déplacés vers les sols ou les nappes. Les mesures réalisées ont montré que la concentration en nitrites et nitrates de calcium dans les eaux de lixiviation est jusqu’à dix fois inférieure aux seuils réglementaires.
Quels sont les domaines d’application de cette solution et quel est son coût ?
M. J. B. : Cette propriété dépolluante est particulièrement intéressante pour des aménagements situés au plus près des sources d’émissions, notamment les trottoirs, les pistes cyclables, les parkings ou certaines places urbaines. Elle est idéale pour les cours d’écoles, les hôpitaux, les centres sportifs, etc. La solution est aujourd’hui déjà commercialisée et sa mise en œuvre repose sur les mêmes procédés que pour le béton drainant, déjà maîtrisés. Les habitudes des entreprises installatrices ne sont ainsi pas bouleversées. La solution représente une petite plus-value par rapport à un béton drainant classique, qui est d’environ moins de 5 euros du m².
Quels travaux de recherche et développement ont été nécessaires pour mettre au point ce nouveau béton ?
M. J. B. : Grâce au support des équipes du centre de recherche et d’innovation Holcim, nous avons effectué des essais en laboratoire, des tests sur des pilotes et des expérimentations sur des projets réels. Nous avons notamment travaillé sur des sites présentant des niveaux de pollution élevés, comme le tunnel de la Croix-Rousse, à Lyon. Les concentrations de dioxyde d’azote y atteignaient environ 600 microgrammes par m3. Cette expérimentation était intéressante car elle permettait d’observer le comportement du matériau dans un environnement très pollué, mais aussi sans apport de pluie pendant plusieurs mois. Après dix-huit mois, la propriété dépolluante était toujours présente. Notre technologie dépolluante fait l’objet de deux brevets, et le volet drainant bénéficie d’un avis technique de l’IDRRIM*.
Où en est le projet « démonstrateur » actuellement mené dans une grande ville du sud de la France ?
M. J. B. : Nous avons souhaité passer d’expérimentations ponctuelles à une observation à une échelle plus représentative, celle d’une partie de quartier. Le démonstrateur est implanté dans une zone urbaine, sur des trottoirs situés le long d’une voie très fréquentée et à proximité d’un carrefour important. Le climat chaud et la présence d’une végétation urbaine classique en font un terrain intéressant pour l’expérimentation. Le dispositif repose notamment sur des éprouvettes prélevées régulièrement afin de mesurer, de manière très concrète, la quantité de polluants fixée par le matériau. Les premiers résultats sont encourageants : les mesures réalisées à ce stade indiquent une capacité de captation pouvant atteindre 70 % des polluants gazeux. La campagne de mesures doit se poursuivre sur dix-huit mois afin de disposer de données suffisamment représentatives. La capacité drainante fera notamment partie des éléments qui pourront être évalués plus précisément à l’issue de l’expérimentation.
Quels freins restent à lever pour un déploiement plus large ?
M. J. B. : Le principal enjeu est désormais de multiplier les retours d’expérience à grande échelle. Nous recherchons donc de nouveaux projets avec des collectivités et des métropoles. L’objectif est de pouvoir mesurer l’impact de la technologie à l’échelle d’un quartier, voire d’une ville. Le revêtement peut supporter des passages occasionnels de véhicules, mais la circulation permanente de poids lourds ou de voitures pose encore la question de la résistance mécanique, notamment en raison de la porosité élevée du béton drainant.
Quelles perspectives imaginez-vous pour cette technologie ?
M. J. B. : On peut envisager des applications dans le mobilier urbain, par exemple sous la forme de bancs ou d’éléments en béton dépolluant comme les glissières le long des routes… Plus largement, l’enjeu est de réfléchir avec tous ceux qui font la ville – aménageurs, architectes, maîtres d’ouvrage, riverains… – à la manière dont cette technologie peut être intégrée dans les différents composants de la ville.
*Institut des routes, des rues et des infrastructures pour la mobilité.
